Послевоенная история BMW и угроза банкротства

Одна из крупнейших европейских автомобилестроительных компаний — BMW после Второй мировой войны оказалась в полном упадке. В то время производственные мощности BMW были представлены пятью крупными заводами, четыре из которых оказались на территории, которую контролировала Советская военная администрация в Германии (СВАГ), а единственный, оставшийся под полным контролем, завод в Мюнхене Milbertshofen был сильно повреждён в результате бомбардировок и подлежал сносу. Более того, командование союзников запретило BMW заниматься выпуском автомобилей.

Напомним, что первоначально BMW позиционировалась как производитель авиационных двигателей, планеров, самолетов, с 1923 года — мотоциклов, и только в 1929 ею был изготовлен первый автомобиль — Dixi. Авианаправленность компании стала основной причиной наложения запрета. Самое интересное, что это был уже второй случай — 25 годами ранее, после Первой мировой войны, согласно Версальскому мирному договору, был наложен запрет на производство самолётов в Германии (тогда BMW перешла на производство тормозов для поездов).

И лишь в 1950 году компании было разрешено изготавливать гражданский транспорт. В 1951 году компания изготовила свой первый послевоенный автомобиль — BMW 501. Бытует мнение, что его производство ещё больше приблизило компанию к банкротству, поскольку на его разработку, наладку производства и построение сборочных линий BMW потратила значительные средства, которых и так ни на что не хватало. В результате BMW 501, как говорится — "не пошел". Это был немного старомодный, большой и роскошный седан из благополучных и сытых довоенных годов, от которого веяло классикой. Сейчас такие автомобили принято относить к премиум классу, и компания «А-Трансфер» предлагает выбор подобных моделей в такой услуге, как аренда представительского авто во Львове. Но ни его внешний вид, ни высокая цена, ну ни как не вписывались в потребности полуразрушенной Европы. Проще говоря — "авто был сделан не в том месте, и не в то время". К 1955 году ситуация для компании стала катастрофической, над BMW нависла угроза банкротства и срочно нужно была найти решение для выхода из кризиса.

BMW Isetta — история модельного ряда

В 1955 году руководство компании, переосмыслив потребности авторынка, обратила внимание на крохотный итальянский автомобильчик с мотоциклетным движком. Здесь фортуна вновь улыбнулась BMW. Итальянский производитель этого трехколесного чуда — компания Iso SpA стремилась продать лицензию на её производство, чтобы перейти к выпуску более престижных спортивных машин, поскольку в то время Италия "плотно подсела" на двухколесную Веспу от Piaggio. В свою очередь, BMW искала готовое решение для массового производства недорогих транспортных средств. Сделка состоялась, компания выкупает лицензию и с этого момента начинается история мотоколясок, которые позволили поправить финансовое положение концерна и спасти BMW от банкротства. Популярность нового микроавтомобиля была настолько высока, что появились подражатели и двойники Изетты среди других автопроизводителей по всей Европе.

За восемь лет производства со сборочных линий BMW сошло три базовых варианта «Изетты»: двухместные под индексами 250 и 300, и четырехместный под индексом 600, более известный как BMW 600. Здесь стоит сразу уточнить, что речь идет лишь о базовых вариантах, а вот модификаций, разновидностей коплектаций и спецавтомобилей на их основе существует достаточно большое количество, включая уникальные модели, изготовленные в единственных экземплярах. За эти восемь лет только в одной Германии, в общей сложности, было выпущено более 161000 экземпляров Изетты.

Ранние модели, получившие название BMW Isetta 250, имели, пожалуй, главное отличие, по которому их можно визуально отличить от более поздних 300-к. Это окно-крыша в виде пузыря, которая, кстати, именно так официально и называется — "bubble window". В марте 1955 года была анонсирована рекомендуемая для официальных дилеров цена на эту модель, которая составила 2,580 немецких марок. При этом, у основного конкурента — Messerschmitt, к этому времени, уже было два предложения на рынке микрокаров Германии: Messerschmitt KR175 за 2100 DM и усовершенствованная новинка 1955 года — Messerschmitt KR200 за 2400 DM. Хотя цена мотоколясок от BMW была несколько выше, в результате масштабных рекламных кампаний и маркетинговой политики в целом, количество всех проданных моделей Изетт, в итоге, превысило Мессершмиттовские KR-ки более, чем в четыре раза.

Однако, уже с начала 1957 года, BMW переключается на конструкцию крыши с, так называемыми, скользящими (раздвижными) окнами "sliding window", такие модели комплектуются более мощным 13-сильным движком и получают название BMW Isetta 300.

Если вспомнить об экспортных вариантах, то их было относительно не много (их изготавливали исключительно на базе 300-ки) — из общего количества только около 8000 было отправлено в США. Автодилеры за океаном предлагали их в базовой версии за $1,095, а если клиент доплачивал еще $100, то получал комплектацию "делюкс", которая включала установку системы вентиляции на внутренней стороне двери, пепельницу, солнцезащитный козырек на крышу, брызговики на колеса. Основным отличием американской версии являются увеличенные 7-дюймовые фары головного света. Кроме того, обязательным условием, в дополнение к штатному бамперу, была установка защитных дуг в передней части.

С 1957 года в КБ BMW разработали и пикап версию микрокара, получившую название BMW Isetta 300 Pickup. Модель была доступна в двух опциях: с каркасом и тентом на базе 300-ки, превращавшим авто в полноценную микрофуру и в виде открытого кузова (для этого использовалась 250-я база) — в таком виде Изетта становилась похожей на небольшой грузовичок. Обе модификации выпускались очень небольшими тиражами до 1960 года.

Микрокар BMW Isetta 300 Dreirad Spezial — специальная трехколесная модификация, выпускавшаяся ограниченным тиражом (не более 1500 экземпляров) с марта 1959 по январь 1960 гг. Эта версия также появилась не от хорошей жизни, компания всё еще вела работу над удешевлением продукции и отказ от "лишнего" колеса несколько снижал итоговую стоимость. Но главной причиной была попытка обойти налоговое законодательство. Дело в том, что, согласно классификации некоторых европейских стран, любое трехколесное транспортное средство относилось к мотоциклам и мотоколясам, а не к полноценным авто, и соответственно, таможенные пошлины для таких изделий были гораздо ниже. Отсюда и второе, более полное официальное название модели — "BMW Isetta 300 Three-Wheel Special Export".

Еще один вариант микроавтомобиля спецназначения — BMW Isetta 300 Polizei. Этот заказ BMW выполняли для правительства земли Нижняя Саксония, полицейские участки которой комплектовались подобными транспортными средствами. У многих наших людей полицейский, вылезающий из такого "пузыря" вызвал бы улыбку, но для немцев это было вполне нормальным явлением, к тому же, очень выгодно для бюджета. Более того, примеров использования в европейской полиции микрокаров достаточно — взять, к примеру, те же Smart City Coupe Polizei, которые наводнили узкие улочки в центре Вены в 2002–04 гг.

К слову, на базе 300-х Изетт было создано много разнообразных спецсредств. Известно несколько моделей, выпускавшихся для одной из немецких клиник, на которых врачи добирались до пациентов, проходивших курсы лечения на дому. Был вариант микрокара с установленными спереди лыжами — на таких велась зимняя патрульная служба в горной местности. Более того, была даже Изетта в виде небольшого мобильного ремонтно-диагностического комплекса, состоявшая на балансе железнодорожного ведомства — вместо стандартных колес на ней были установлены миниатюрные железнодорожные в ширину колеи. На таком авто реально ездил по железным дорогам Германии дефектоскопист, выявляя проблемные участки пути.

Следующей разработкой стал четырехместный микрокар BMW 600, который изготавливался с середины 1957 по ноябрь 1959. Свободных ресурсов для расширения модельного ряда у компании в то время не было, поэтому прототипом послужили существующие образцы. Доступ к задним сиденьям осуществлялся через классическую боковую дверь, которая, кстати, была единственной и располагалась с правой стороны. Передняя подвеска и конструкция передней двери были позаимствованы у 300-й Изетты практически без изменений, При длине 2900 мм и массе более 500 кг, для такого транспортного средства обычный маломощный движок уже не подходил — устанавливали на него 19,5-сильный, способный разгонять микрокар до 100 км/ч.

Позиционировалась модель как очень компактный, экономичный и неприхотливый семейный микроавтомобиль, в основном, для недолгих поездок на отдых за город. Поскольку места в салоне едва хватало для четырех человек, для багажа выпускались небольшие прицепы самых разнообразных форм:

Хотя 600-х Изетт было произведено около 35000, особого коммерческого успеха модель не имела. Продажи шли вяло, поскольку основной конкурент — Volkswagen Beetle, который считался полноценным миниавтомобилем, при незначительной разнице в цене, просто не оставлял шансов хоть и четырехместной, но всё ещё мотоколяске. Несмотря на это, модель послужила толчком к созданию более успешного преемника. Вольфганг Дензел, на основании удлиненного шасси BMW 600, подготовил концептуальные эскизы для целой линейки моделей BMW 700, которых в общей сложности было продано около 190000.

Развитие эпохи микрокаров можно назвать достаточно органичным. Началась она вынужденно, поскольку, в разрушенной войной Европе, сектору частного гражданского транспорта катастрофически не хватало недорогих и массовых средств передвижения. И мотоколяски от Messerschmitt с задачей справились: невероятно экономичные, неприхотливые и легкие в обслуживании, с милым и непритязательным дизайном, и, что самое главное — доступные по цене практически каждому, с середины 50-х годов они заполонили дороги не только Германии, но и многих стран Европы. Закономерен и период бума на микрокары и спад популярности в первой половине 60-х. Дело в том, что с 1956 года с Германии был снят запрет на производство самолетов, а это означало, что Messerschmitt могла возвратиться к более привычной сфере — разработке и изготовлению авиадвигателей и самолетов. К тому же, авторынок, как и многие другие сферы жизни, подвержен моде, микроавто начали приедаться, да и покупательская способность населения, к тому времени, значительно возросла: на смену микро пришли совсем другие авто — большего класса, больших размером и большей стоимости.

Компания «А-Трансфер» предлагает авто в аренду во Львове любого класса: от бюджетных и недорогих моделей, доступных каждому, до автомобилей представительского и VIP классов. Независимо от стоимости, каждый авто перед подачей проходит мойку, а обслуживать Вас будут вежливые и опрятные водители. Для согласования марки авто, даты заказа, уточнения цен или других пожеланий к заказу, перезвоните по одному из указанных на сайте телефонов: